N°142-PSA-FCA face au défi de la mutation de l’automobile
Scellée par les actionnaires le 4 janvier, la fusion entre PSA et Fiat Chrysler Automobiles, qui donne naissance à Stellantis, ressemble à une recette du passé dans un secteur industriel qui change en profondeur.
La fusion entre PSA et Fiat Chrysler Automobiles (FCA) fleure bon le XXe siècle. Ainsi qu’à l’âge d’or de cette industrie, ce rapprochement, scellé par les actionnaires des deux groupes, lundi 4 janvier, est salué comme une opération prometteuse. Le nouvel ensemble va devenir le quatrième constructeur mondial en nombre de voitures vendues, fort de ses 400 000 salariés et de ses 170 milliards d’euros de chiffre d’affaires.
Le refrain est connu : la taille doit améliorer l’efficacité industrielle, les synergies sont censées réduire les coûts, la complémentarité géographique et la largeur des gammes sont susceptibles de couvrir la quasi-totalité des demandes des clients.
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Si cette fusion a certainement la capacité de régler un certain nombre de défis immédiats pour permettre à PSA et FCA de rester dans la course, rien ne garantit qu’elle saura répondre à la rupture technologique qui se profile dans l’automobile.
Encouragée par les réglementations favorables à l’environnement, cette transformation s’accélère à une vitesse vertigineuse. Le nombre de voitures vendues par constructeur ne donne qu’une vague idée des bouleversements en cours. La capitalisation boursière, malgré les excès actuels, est sans doute un bien meilleur indicateur pour cerner les futurs contours du secteur.
La taille, un critère secondaire
Tesla, spécialiste californien de la voiture électrique, pèse ainsi dix fois plus que PSA-FCA ou quatre fois plus que Toyota, la deuxième capitalisation du secteur. Les investisseurs sont convaincus que les constructeurs traditionnels auront du mal à rattraper l’avance technologique acquise par le groupe dirigé par Elon Musk. La taille, argument principal de cette fusion, est devenue un critère secondaire.
Pendant longtemps, les constructeurs se sont sentis protégés par leur savoir-faire pour produire en grande série des véhicules standardisés dans un secteur où les économies d’échelle prévalaient. Mais cette barrière à l’entrée perd de sa pertinence. L’essentiel de la valeur ajoutée se situe désormais dans la performance des batteries électriques et des logiciels.
La difficulté pour les constructeurs traditionnels consiste à se battre sur deux fronts à la fois. D’un côté, faire face à de nouveaux entrants plus riches, plus innovants, de plus en plus nombreux et qui maîtrisent bien mieux les technologies dans les batteries électriques, l’électronique embarqué ou le véhicule autonome. De l’autre, continuer à accompagner la fin de vie du moteur thermique, voué à l’obsolescence à moyen terme.
Même associées, les ressources de PSA et de FCA en matière de recherche et développement risquent de ne pas être à la hauteur de ce double défi. D’abord, il faudra surmonter les obstacles classiques d’une fusion en sachant faire travailler quatre centres d’ingénierie éparpillés dans quatre pays (France, Italie, Etats-Unis et Allemagne). Ensuite, la transition technologique n’est pas qu’une question de moyens. Elle nécessite une remise à plat des organisations et une capacité à attirer des talents qui, à ce stade, sont concentrés chez les géants du numérique.
Les compétences de Carlos Tavares, appelé à diriger le nouvel ensemble, ne sont pas en cause. Grâce à un sens opérationnel exigeant, il a su restaurer la rentabilité de Peugeot et redresser en dix-huit mois la marque allemande Opel. Sans doute a-t-il le potentiel pour mener à bien cette fusion. Mais celle-ci apparaît par bien des aspects une recette du passé pour surmonter une mutation comme l’automobile n’en a jamais connu.